L'auto elettrica è sopravvalutata

Attualmente ci sono diverse società che hanno indossato i panni della green-car, ma bisogna  pagare 35.000 € per una vettura lunga 3,48 metri, che sarebbe costata forse solo 7000 €, se avesse avuto un motore a benzina.
La Mitsubishi ha presentato recentemente al mercato la i- MiEV, una piccola autovettura per  città, full-optional, e recentemente ha ricevuto un ordine, da parte del governo estone, di 507 auto elettriche da utilizzare per progetti sociali.

Questo è, per il momento, il più grande singolo ordine. Mentre le altre aziende stanno ancora parlando di pianificazione, oggi si può già acquistare i-MiEV, come del  resto la Citroën-Zero (35.165 €) o una Peugeot alimentata da batterie a ioni di litio (solo in leasing a 594 euro al mese). Il motore elettrico della Mitsubishi sviluppa un massimo di 45 kW (67 CV), coppia di 180 Newton, come un qualsiasi motore elettrico, la MiEV ha il pregio di essere agile in città, con un raggio di sterzata di soli nove metri.  Con il sedile posteriore ripiegato che può  essere diviso a metà, ha una superficie di piano carico di quasi 1,30 metri di lunghezza, la capacità di carico computazionale è un massimo di 860 litri. Per il consumo, la i-MiEV più di una city car, non può essere, perché provata in strada la sua autonomia supera i 100 chilometri. I 150 chilometri pubblicizzati sono del tutto teorici rispetto a percorsi solo autostradali e in condizioni ottimali e questa resa si è ottenuta senza utilizzare il riscaldamento. 
Con tutti i dispositivi elettrici in funzione l’autonomia è decimata. Il che ci porta alle principali carenze della Mitsubishi (e di tutte le auto elettriche) perché sono di  bassa autonomia  e di tempi lunghi di caricamento. Da notare che con l’ottimo motore Mitsubishi, sono possibili raggiungere i 130 chilometri all’ora, ma chi è alla guida ed ha fretta scarica la batteria due volte più velocemente: in poco più di 50 km e se a pieno  carico i kilometri percorsi diventano ancora meno.
Nel traffico cittadino, le batterie hanno la possibilità di recuperare energia: ogni volta che la valvola a farfalla si chiude  o si  frena, si alimenta di energia la batteria. Ciò di cui abbiamo quindi bisogno è imparare  una pianificazione della mobilità diversa. Si deve sempre sapere quanto lontano è la meta da raggiungere, e ricaricare la batteria il più possibile in ogni occasione, non vi è alcun effetto memoria. La ricarica si può effettuare in qualsiasi presa di corrente, ma protetta singolarmente con un fusibile standard a 16-amp.  Come regola generale con una ricarica di un’ora si percorrono circa 15 chilometri, per una ricarica completa ci vogliono da sei a sette ore.
Quando è disponibile l’AC, questa procedura può essere ridotta a mezz’ora, con l’80% di potenza caricata. Riepilogo i 16 kWh contenuti in una batteria agli ioni di litio sotto il pianale dell’auto, con una media di 17.6 kWh consumati per 100 chilometri, con il risultato di un prezzo dell’energia elettrica di € 0,2049 per kWh un viaggio costa 3,60 € per 100 chilometri. Non è molto, e in più non si emettono gas di scarico. A conclusione va ancora detto che l’auto elettrica nella sua forma attuale è sopravvalutata. Fra qualche anno con tempi  più veloce di ricarica e un prezzo d’acquisto inferiore come tutte le auto di nicchia avrà una possibilità in più. In Germania gli esperti ora dichiarano apertamente che i costi per i nuovi posti di lavoro nel settore sarebbero molto alti e stimano la necessità di una sovvenzione di almeno 3,8 miliardi di €. L’industria tedesca investirà negli anni 2012-2014, 13-17 miliardi di euro in ricerca e sviluppo per la mobilità elettrica in Germania. Per alcuni di questi problemi deve tuttavia chiedere soldi allo Stato che potrebbe finanziare il programma con il fondo “Lighthouse” istituito per  progetti di ricerca in tecnologia di azionamento, tecnologia della batteria, nonché “progetti vetrina” per illustrare la mobilità elettrica ai cittadini, oltre a incentivi fiscali  per l’acquisto di auto elettriche per un valore di 320 milioni di €.  Secondo le parti interessate, i ritorni dovrebbero essere immediati. Il progetto proposto prevede dei risultati di finanziamento con un saldo positivo per il bilancio federale dal 2018. La previsione di entrate da reddito e del valore aggiunto dei contributi fiscali e previdenziali dovrebbero superare entro tale data gl’investimenti federali nella ricerca e sviluppo e nella crescita del mercato dei veicoli elettrici. Questa è la speranza dei lobbisti.
Nei sette gruppi di lavoro del NPE sono rappresentati quasi tutti i  nomi di spicco dei settori automotive, energia, chimica e tecnologia.
Tra i principali membri che lavorano al progetto auto elettrica ci sono anche il capo di Volkswagen Rudolf Krebs; il capo della società chimica, Evonik Klaus Engel Eon Energia e il CEO Klaus-Dieter Maubach. Sono anche rappresentati i leader della ricerca di Audi, BMW e BASF.  Al Cancelliere è stato riportato il lavoro dei gestori, e a giugno, il Gabinetto ha sviluppato un piano d’azione che concerne anche una maggiore formazione di ingegneri e operai specializzati. L’obiettivo del Cancelliere è di far circolare su strada entro il 2020 un milione di auto elettriche in Germania e l’obbiettivo, senza finanziamenti, sarebbe fuori portata.
Il target si abbasserebbe a solo 450.000 veicoli elettrici, avvertono gli esperti.
Fonte: assicurazioneblog